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By Bernhard Schlag, Ina Petermann, Gert Weller, Christoph Schulze
Gute Sicht und ein gutes Sehvermogen sind unabdingbare Voraussetzungen fur eine sichere Teilnahme am Strassenverkehr. Das visuelle process spielt eine ze- rale Rolle bei der Gewinnung der fur das Autofahren relevanten Informationen. Geschatzt wird, dass bis zu ninety % dieser Informationen uber die Augen auf- nommen werden. Die Differenziertheit der visuellen Wahrnehmung der V- kehrssituation beeinflusst wiederum den Entscheidungsprozess und die Ha- lungszuverlassigkeit (Cohen, 1993a). So zeigt eine Untersuchung von TIJERINA et al. (1995), dass Kraftfahrer unter ungunstigen Sichtbedingungen aufgrund mangelnder Moglichkeiten zur Gefahrenkognition und Gefahrenantizipation uberwiegend keine praventiven Massnahmen bei einem bevorstehenden Unfall ergreifen. Die ungunstigen Beleuchtungsverhaltnisse bzw. Wahrnehmungs- dingungen gingen in diesem Fall mit einer luckenhaften internen Reprasenta- on der objektiven Umwelt einher (vgl. Cohen, 1993a) und sind dann mit der verminderten visuellen Leistungsfahigkeit in der Dammerungs- bzw. Nachtzeit vergleichbar (vgl. z.B. Levine & Shefner, 2000). Eingeschrankte Sicht- bzw. Lichtverhaltnisse werden zwar haufig zu kompensatorisch sicherheitssteige- den Verhaltensanpassungen fuhren (z.B. Herabsetzen der Geschwindigkeit). Werden sie jedoch als Gefahrenquelle nicht bewusst oder aber unterschatzt, so kann dies auch dazu fuhren, dass bestehende Motivationslagen bzw. Handlun- intentionen ungeachtet der Wahrnehmungsbedingungen umgesetzt werden. Nicht in jedem Fall muss eine Verbesserung der Lichtverhaltnisse gleichz- tig mehr Sicherheit im Strassenverkehr bedingen. Aufgearbeitet wird in dieser Studie der cutting-edge der wissenschaftlichen Erkenntnisse zum Fahrerv- halten bei unterschiedlichen Licht- bzw. Sichtbedingungen, insbesondere der Befunde zum Kraftfahren und Sehen bei Dunkelheit. Weitere Literaturquellen, die Untersuchungsergebnisse bei anderen ungunstigen Lichtverhaltnissen bzw."
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Die Bevorzugung eines hohen Aktivierungsniveaus ist weiterhin bei „High Sensation Seekern“ gegeben (vgl. Zuckerman, 1978), die aufgrund dieser generalisierten Verhaltensdisposition zu einer riskanteren Fahrweise neigen und auch begleitende Risiken wie Alkoholbzw. Drogenkonsum häufiger eingehen (vgl. Hippius & Joswig, 1999). Vor al- 54 Visuelle Wahrnehmung und Informationsaufnahme im Straßenverkehr lem bei männlichen „High SS“ besteht ein starker Zusammenhang zum Fahren unter Alkoholeinfluss. Ferner zeigten Studien, dass eine hohe Ausprägung in dieser Persönlichkeitseigenschaft eine veränderte Risikowahrnehmung bewirkt (vgl.
Dennoch sind die TTC-basierten Schätzungen der Fahrzeugführer nicht exakt (vgl. B. Hoffmann & Mortimer, 1994; Sidaway, Fairweather & Sekiya, 1996). Eine Vielzahl von Autoren nimmt an, dass Fahrer TTC systematisch unterschätzen (vgl. B. Gray & Regan, 1999; Cavallo & Cohen, 2001; Hesketh & Godley, 2002), was wiederum positiv im Hinblick auf die Verkehrssicherheit ist. 2 Erfahrungsabhängige Blicksteuerung als Filter Die Untersuchungen von COHEN (1984, zitiert nach Cohen, 1993a; 2008) zeigen, dass bei der Blicksteuerung ein deutlicher Lern- bzw.
Fehlanforderungen des Kraftfahrers. Diese haben wiederum Einfluss auf das Fahrerverhalten und auf die Fahrzeugführung (vgl. „Task-Capability Interface Model“ nach Fuller, 2005). HOYOS et al. (1995) sprechen in diesem Zusammenhang von einer „Beanspruchungshomöostase“. Die Autoren verweisen auf die Tatsache, dass Fahrer bestrebt sind, ein Optimum der Beanspruchung beizubehalten. B. über die Geschwindigkeit gegeben. B. mehr Sicht durch Vision Enhancement Systeme [VES] bei einer Nachtfahrt) möglicherweise als sicherheitskritisch zu bewerten.